На главную страницу Модификации ТОРН
Главная
Для аккумулятора:
Принцип работы ТОРН
Модификации ТОРН
Особенности работы КЛ
Как заказать и оплатить покупку
Установка:
ТОРН-75.2 (скачать)
ТОРН-75 (скачать)
ТОРН-77.2 (скачать)
ТОРН-77 (скачать)
Подключение ТОРН к кондиционеру
Подключение функции "Автосвет"
ТОРН-62
ТОРН-63
ТОРН-64
ТОРН-65
ТОРН-67 с дополнительным реле
ТОРН-67
Фрагменты из книги "Генераторы зарубежных автомобилей"


Источники в сети

1. Работа генератора под управлением ТОРН

2. Борьба с просадками напряжения: мысли по приоровскому реле-регулятору.

3.Установка ТОРН вместо регулятора напряжения нового образца

4.Установка ТОРН Адамчука на ВАЗ-2110

5.Кальциевые аккумуляторы (в копилку). Перевод статьи Автомобильные аккумуляторы не 12 вольтовые Оригинал статьи http://www.landiss.com/battery.htm

6.Генератор и бортовая сеть автомобиля

7. АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ (по материалам из разных источников)

8. Ремонт, заряд, контроль и хранение аккумуляторных батарей

9. Есть контакт

10. Выбираем аккумулятор

11. Особенности необслуживаемых аккумуляторов

12. Аккумулятор

13. Выбор аккумулятора

14. Батарея куплена. Теперь главное - уход



КОНТАКТНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

Адреса электронной почты
adam@medicom-mtd.com
adam@pbox.ttn.ru
adamchuk_av@mail.ru

Обязательно дублируйте свое сообщение на все ящики!
Также пользуйтесь WhatsApp или телефоном.



Мобильный телефон
+7 918 500 63 52 (имеется WhatsApp)



ТОРН 7-го поколения: верхняя сторона платы



ТОРН 6-го поколения: модификация для инжекторных двигателей с опцией "Автосвет" и усиленным выходом



ТОРН 6-го поколения: плата



ТОРН 5-го поколения: одна из модификаций
комплект поставки




Плата ТОРН 5-го поколения: одна из модификаций
габаритные размеры 58*42 мм






Для сравнения привожу фото платы трехуровневого регулятора напряжения, выпускаемого в Калуге предприятием "Энергомаш" (фото взято здесь). Недоумение вызывает не столько более примитивная схемотехника, сколько использование в качестве выходного ключа обычного биполярного транзистора, который существенно уступает по всем важным параметрам полевому.





ТОРН 4-го поколения: фото платы ТОРН-32-К
габаритные размеры 70*50 мм



ТОРН 3-го поколения: фото платы ТОРН-33.3702-11


ТОРН 1-го поколения
Чтобы убрать панель рекламы, нажмите на ярлык Close, расположенный вертикально вверху левой стороны панели

С 27.03.17, после трехмесячного перерыва, возобновлено производство ТОРН и начат прием заказов на обновленную версию седьмого поколения ТОРН-77.2 и ТОРН-75.2.

Столь продолжительная задержка обусловлена не столько поиском и закупкой комплектующих, сколько разработкой и изготовлением новых печатных плат ТОРН и термодатчика. Изменения касаются внедрения в трассировку платы тех полезный дополнений, о которых я упоминал ранее: внешний переключатель напряжения (ВП), адаптивная задержка (АЗ) включения генератора и выход FR. Кроме этого появилась новая функция, отключающая динамическую коррекцию в режиме кикдаун (форсированном ускорении), при условии, что включены фары дальнего или ближнего света. Напомню, что при сильном нажатии на педаль акселератора (более 80 % от максимума) ТОРН временно отключает генератор для того, чтобы уменьшить потери мощности двигателя на привод вспомогательных механизмов и передать больше мощности через трансмиссию к колесам. Это ощутимо улучшает динамику автомобиля, особенно с относительно небольшой мощностью двигателя. Однако временное отключение генератора сопровождается снижением напряжения в бортовой сети и соответствующим уменьшением яркости ламп освещения. Это состояние сохраняется до тех пор, пока не завершится режим кикдаун или напряжение на аккумуляторе не снизится до уровня 12,6 В. При движении по освещенным городским улицам некоторое снижение яркости фар не особенно заметно, чего не скажешь при энергичном движении по ночным загородным трассам. Исключить изменение яркости фар в режиме кикдаун позволяет подача на вход «Габариты» положительного напряжения. Если подключить этот вход к одной из ламп габаритного света, то динамическая коррекция отменяется для всех видов освещения – габариты, дальний и ближний свет. Этот вариант используется в случае, если в ТОРН имеется опция ДХО. Если подключить вход «Габариты» к одной из ламп дальнего или ближнего света, то динамическая коррекция отменяется только при включении соответственно дальнего или ближнего света. Если Вы хотите исключить изменение яркости фар и при дальнем и при ближнем свете, можно использовать диодную развязку (пара диодов, катоды которых подключены к входу «Габариты», а аноды к лампам дальнего и ближнего света). Отключение динамической коррекции при включенном свете во время ускорения реализовано только в ТОРН-77.2!

Кратко о других изменениях:
  1. Адаптивная задержка включения генератора вошла в базовый набор функций ТОРН и за нее не требуется доплачивать. Если Ваш автомобиль укомплектован системой автозапуска, то при заказе следует сообщить об этом. Я отключу эту опцию во избежание конфликта с системой автозапуска при пуске холодного двигателя.
  2. В связи с увеличением количества функций используется разъем с большим количеством контактов.
  3. Несколько уменьшен размер платы термодатчика, что позволяет упростить его размещение под защитным чехлом плюсовой клеммы аккумулятора. Кабель термодатчика дополнительно защищен от механических и температурных воздействий кабельной оплеткой (фото). Длина кабеля, как и раньше, около 0,5 м, но возможен заказ запасного термодатчика (ремкомплект 2) с указанной Вами длиной кабеля (стоимость 1 м кабеля термодатчика в оплетке - 50 руб.).

Несколько слов о причине появления в прайс-листе ремкомплектов. Необходимость обращаться ко мне по поводу ремонта возникает не часто, тем не менее, многолетняя статистика говорит, что в 95 % всех случаев ремонта ТОРН из строя выходит мощный полевой транзистор или дополнительный диод, припаиваемый к выводам щеток генератора. На втором месте причиной обращения является механическое повреждение датчика температуры аккумулятора. Кстати, этот датчик не является стандартным элементом и его нельзя купить в магазине. Чтобы обеспечить требуемый температурный коэффициент напряжения, я изготавливаю его самостоятельно. Для такого, сравнительно несложного, ремонта ТОРН требуется его демонтировать, переслать мне, оплатив почтовые расходы (в гарантийном случае обратную пересылку оплачиваю я) и после месячного ожидания опять установить его на автомобиль. Если есть паяльник или знакомый радиолюбитель, то самостоятельно заменить отказавший элемент без всех этих хлопот не проблема. Проблемой иногда может стать приобретение новых элементов. В таких случаях есть возможность сэкономить время и деньги, сразу заказав ремкомплект 1 , содержащий наиболее уязвимые элементы - мощный полевой транзистор IRFZ48NS и диод FR207, и /или ремкомплект 2, содержащий термодатчик с указанной Вами длиной кабеля.


Актуальны следующие цены (с 27.03.2017):

 НаименованиеЦена, руб.
Модификации
1ТОРН-77.2 (инжекторный двигатель)1350
2ТОРН-75.2 (карбюраторный двигатель)1250
Опции
3ДХО+350
4Импульсный стоп (ИС)+500
5Кондиционер+380
Полезные дополнения
6Дополнительный выход FR+70
7Внешний переключатель напряжения (ВП)+60
Разъемы
9Скотчлок, 1 шт+6
11SuperSeal1.5, 2 контакта+85
12Ремкомплект 1 (IRFZ48NS, FR207)+50
13Ремкомплект 2 (термодатчик)+110

27.12.2016

С сожалением сообщаю, что производство ТОРН временно приостановлено по причине пожара на складе комплектующих, где хранились платы, корпуса, разъемы и провода. Для восполнения утраты и восстановления производства мне потребуется предположительно полтора-два месяца. Для реализации осталось некоторое количество готовых изделий в полной комплектации с опциями (пока есть все три) и дополнениями (АЗ и ВП).

Седьмое поколение ТОРН

Очередное, седьмое, поколение ТОРН подготовлено к производству и с августа 2014 доступно для заказа. С целью расширения функциональных возможностей и повышения надежности внесены изменения в схемы некоторых узлов, частично обновлена элементная база и разработаны новые печатные платы: собственно ТОРН (см. фото в колонке слева), термодатчика и дополнительных опций.

Основные отличия от предыдущего поколения сводятся к следующему:

  1. В датчике температуры аккумулятора использованы элементы с уменьшенными габаритами в пластиковых корпусах, а также добавлено механическое крепление к плате отводящего кабеля. До сих пор используемые элементы были в стеклянных корпусах, а кабель фиксировался только пайкой, термоклеем и термоусадкой, что при неаккуратном обращении могло привести к его обрыву.
  2. В связи с широким распространением электронной педали акселератора (ЭПА, е-газ) вместо датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), введено два варианта настройки порогов канала динамической коррекции. Первый, как и раньше, предназначен для работы совместно с ДПДЗ, напряжение питания которого равно 5 В. Второй вариант предназначен для подключения к датчику ЭПА, для питания которого используется напряжение 3,3 В. Замечу, что ранние модификации датчика ЭПА имели напряжение питания 5В. Поэтому при заказе модификации ТОРН-77 следует обязательно указать какой из этих вариантов требуется для Вашего автомобиля, и если он имеет датчик ЭПА, то какое напряжение его питания - 5 или 3,3 В.
  3. Впервые предоставляется возможность приобретения регулятора напряжения, предназначенного именно для Вашего типа аккумулятора. Известно, что применяемые в настоящее время аккумуляторы отличаются конструкцией и составом электродов (традиционные, малосурьмянистые, гибридные и кальциевые, а также AGM и гелевые) и для увеличения срока службы и улучшения работоспособности требуют различного уровня зарядного напряжения /8/. При оформлении заказа Вы можете выбрать один из двух вариантов настройки начального напряжения при +25 С:
        14.0 В - для традиционных, гибридных (Ca+) и гелевых аккумуляторов;
        14.5 В – для кальциевых (Ca/Ca) и AGM аккумуляторов.
    Если впоследствии Вам придется установить аккумулятор другого типа, то начальное напряжение легко изменить самостоятельно без использования паяльника. Для этого потребуется снять крышку корпуса регулятора и перерезать печатный проводник согласно инструкции. Гораздо проще изменить начальное напряжение при наличии опции «Внешний переключатель напряжения» (ВП). В ТОРН с этой опцией появляется дополнительный вывод с лепестком, соединение которого с массой увеличивает напряжение на 0,5 В (подробности смотрите ниже).
    Для всех вариантов температурный коэффициент напряжения (ТКН) примерно равен -20 мВ/град., а максимально возможное напряжение при экстремально низких температурах (-20 С и более) ограничено на уровне 14,9В и 15,4В для традиционных и кальциевых аккумуляторов соответственно. При срабатывании динамической коррекции в момент отпускания педали газа напряжение временно повышается максимум на 0,5 В относительно показанного на графиках. При этом, в силу снижения отдачи генератора на оборотах холостого хода, фактическая прибавка напряжения будет тем меньше, чем больше включено потребителей. Внимание! При использовании гелевого аккумулятора, который отличается требованием к высокой стабильности зарядного напряжения (отсутствие импульсных скачков напряжения), динамическую коррекцию ТОРН, по понятным причинам, подключать не следует.
  4. Полностью изменена схема узла блокировки, который предназначен для задержки включения генератора после пуска двигателя (погасания контрольной лампы давления масла). Задержка увеличена до 5 с и теперь практически не зависит от температуры. Подробнее...
  5. Изменен алгоритм работы отключения кондиционера при интенсивном ускорении (обгоне) за счет введения защитного временного интервала 15 с. Подробнее... 
  6. Добавлена новая опция – Импульсный стоп-сигнал, которая при полном отпускании педали газа в течение 1...1.2 с формирует 4-5 коротких вспышек стоп-сигналов. При этом возможности и алгоритм реализации этой опции существенно отличается от известных аналогов.  Подробнее...
  7. Наряду с возможностью выбора одной из трех опций, Вы можете заказать одновременно две опции в сочетании: ДХО + кондиционер, или ДХО + импульсный стоп. Отдельная опция «Усиленный выход» исключена, поскольку теперь все модификации по умолчанию имеют усиленный выходной каскад и обеспечивают работу с обычными и мощными генераторами (до 140 А).  Подробнее...

Обобщающий взгляд на идеологию семейства регуляторов напряжения ТОРН с попыткой оправдания "лишних проводов".  Лирическое отступление.


В настоящее время производится модификации для инжекторных (ТОРН-77) и карбюраторных (ТОРН-75) двигателей. Для них доступны опции «ДХО» (автосвет), «Кондиционер», "Импульсный стоп" и несколько полезных дополнений.

Актуальны следующие цены (с 14.12.2016):

 НаименованиеЦена, руб.
Модификации
1ТОРН-77 (инжекторный двигатель)1399
2ТОРН-75 (карбюраторный двигатель)1250
Опции
3ДХО+350
4Импульсный стоп (ИС)+550
5Кондиционер+380
Полезные дополнения
6Дополнительный выход FR+80
7Внешний переключатель напряжения (ВП)+70
8Адаптивная задержка включения генератора (АЗ)+70
Разъемы
9Скотчлок+8
10SuperSeal1.5, 1 контакт+65
11SuperSeal1.5, 2 контакта+95


Полезные дополнения.

Я, конечно, отдаю себе отчет, что проигрываю почти по всем статьям (особенно, по себестоимости и технологическим возможностям) любому промышленному производителю автомобильной электроники. Однако, нет худа без добра – я могу себе позволить непосредственно общаться с каждым пользователем моих изделий и оперативно реагировать на его пожелания и замечания. Нередко в результате таких контактов появляются новые идеи (функции) и улучшаются потребительские свойства изделия. Когда количество таких изменений превышает некоторую критическую массу, начинается рождение очередного поколения ТОРН. Но бывают и такие изменения, которые представляют интерес не для всех пользователей и которые могут быть реализованы уже в текущем поколении ТОРН за счет несущественной доработки схемы. Вот несколько примеров.

1. Внешний переключатель уровня зарядного напряжения.

Как я и предполагал, возможность выбора при заказе оптимального уровня зарядного напряжения для традиционных или кальциевых аккумуляторов оказалась востребованной. Вводя эту функцию, я допускал, что однажды пользователь может заменить тип аккумулятора и предоставил ему возможность самостоятельно изменить уровень напряжения максимально простым способом (без использования паяльника). Однако я не предполагал, что может потребоваться частая неоднократная перестройка напряжения. С такой проблемой столкнулся один из пользователей ТОРН, имеющий в своем гараже несколько автомобилей с разными типами аккумуляторов. По каким-то причинам, ему приходится периодически переставлять аккумуляторы с одного автомобиля на другой. Каждый раз вскрывать корпус ТОРН, чтобы перерезать или восстановить дорожку оказалось крайне неудобно, о чем он и поведал мне с просьбой придумать и реализовать для него более оперативный и удобный способ переключения напряжения. Лобовое решение – введение механического переключателя - потребовало бы доработки печатной платы и корпуса, что неизбежно повлекло бы за собой снижение надежности, а так же дополнительные материальные и финансовые затраты. Минимизировать их удалось реализацией электронного переключателя, управляемого с помощью короткого проводка с лепестком, выходящего из разъема. Для повышения или понижения напряжения его надо просто замкнуть на массу или изолировать от нее, что значительно проще и не требует вскрытия корпуса.
Более того, если провод переключателя замкнуть на массу через дополнительный резистор, то появляется возможность самостоятельно выбрать произвольную величину приращения опорного напряжения ∆U в диапазоне от 0 до 0.5В. Величина приращения напряжения определяется значением дополнительного сопротивления в соответствии с таблицей (ориентировочно)
R, ОмРазомкнуто1000560300100Замкнуто
∆U, В00.150.20.30.40.5

2. Адаптивное время задержки включения генератора после пуска двигателя.

Задержка включения генератора после пуска двигателя – функция, безусловно, полезная. Об этом свидетельствует опыт эксплуатации ТОРН, начиная с четвертого поколения, и то, что в современных регуляторах напряжения иномарок, управляемых от ЭБУ, такая задержка тоже присутствует. По странному совпадению, она составляет те же 3 с, что и в ТОРН предыдущих поколений. Но, как я уже отмечал ранее, в седьмом поколении я увеличил ее до 5 с, поскольку получил такое пожелание от нескольких пользователей. Мне кажется, что у нас, в России, это увеличение вполне оправдано более суровым климатом и не всегда качественным моторным маслом, по сравнению с условиями Западной Европы и Юго-Восточной Азии. В результате, за прошедшую зиму сообщений о преждевременном включении генератора при пуске холодного двигателя не поступало. Однако, когда двигатель уже прогрет, такая длительная задержка технически не оправдана. Кроме того, непривычно долго горящая контрольная лампа заряда аккумулятора вызывает подсознательное напряжение – все ли в порядке с генератором?

В этой ситуации напрашивается очевидное решение - когда холодно и двигатель не прогрет, задержка должна быть достаточной для пуска двигателя и выхода его на устойчивые обороты, а когда пускается теплый двигатель, задержка должна отсутствовать. На самом деле, даже при запуске прогретого двигателя, небольшая задержка включения генератора была бы полезна для облегчения пуска, поскольку стартер в первый момент испытывает повышенную нагрузку, связанную с преодолением инерции покоя подвижных деталей двигателя и гидродинамического сопротивления масла и охлаждающей жидкости. Практика показала, что для выхода двигателя на стационарный режим холостого хода обычно достаточно 1…2 с.

Дело осталось за малым – реализовать два значения задержки с возможностью автоматического выбора того, которое соответствует текущей температуре двигателя, причем без каких-либо серьезных усложнений схемы. Легко догадаться, что я не стал бы тратить столько слов и Вашего времени на их чтение, если бы реализация такого адаптивного режима управления временем задержки оказалась бы громоздкой. Благодаря уже имеющемуся каналу контроля температуры двигателя, ТОРН определяет прогрет двигатель или нет и, в зависимости от этого, автоматически устанавливает соответствующую длительность задержки - 5 с или 1 с. Таким образом, в отличие от регуляторов иномарок, управляемых от ЭБУ двигателя, ТОРН получает возможность различать температурные условия пуска двигателя и формировать адекватную задержку включения генератора.

3. Адаптация ТОРН для замены регулятора напряжения, управляемого от ЭБУ двигателем.

В последние годы в иномарках все большее распространение получают регуляторы напряжения, работающие совместно с электронным блоком управления (ЭБУ или ECU) двигателем. Функцией последнего является программное управление генератором, во многом схожее с тем, которое аппаратно реализует ТОРН. Характерным признаком такого регулятора является наличие в его разъеме дополнительных выводов FR и G (C).

Регулятор напряжения, точнее, его исполнительный элемент, расположенный непосредственно в генераторе, представляет собой силовой коммутирующий транзистор с минимальной обвязкой, который в случае прекращения управления со стороны ЭБУ может автономно управлять генератором, поддерживая фиксированное напряжение в бортовой сети. Разумеется, учет различных вспомогательных параметров - режим движения, температура двигателя и аккумулятора, мощность потребления и т.д. в этом случае становится невозможным, но аккумулятор получает заряд и обычный пользователь отклонений в работе генератора, как правило, не замечает. Другое дело, когда выходит из строя сам исполнительный элемент. В этом случае напряжение в бортовой сети выходит за пределы нормального диапазона, что не может остаться незамеченным. Кроме того, в зависимости от характера неисправности регулятора (обрыв или короткое замыкание), на выводе FR постоянно устанавливается высокий или низкий уровень напряжения, что ЭБУ двигателем воспринимает как сигнал неисправности, запоминает его код (No. 64 или P1500) и зажигает контрольную лампу «Аккумулятор» на приборном щитке. Понятно, что в этом случае требуется безотлагательный ремонт, заключающийся в замене неисправного регулятора напряжения на новый. Хорошо, если удается приобрести оригинал или его аналог, но, к сожалению, далеко не всегда есть такая возможность. Чаще проблема решается установкой нештатного обычного регулятора напряжения с сохранением «родных» щеток. Недостатками такого ремонта являются сохранение кода ошибки (после сброса через некоторое время она появляется опять из-за отсутствия сигнала FR) и утрата всех полезных возможностей управления от ЭБУ (оптимизация режима зарядки и отбора мощности от двигателя). Для преодоления первого недостатка нередко используют традиционный прием – обман ЭБУ с помощью имитатора сигнала FR, генерирующего ШИМ со скважностью 50…70 %. Понятно, что о корректной работе встроенной системы диагностики в этом случае говорить не приходится. Каких- либо предложений по преодолению или хотя бы смягчению второго недостатка мне найти не удалось.

Может ли улучшить ситуацию применение ТОРН, схемотехника которого изначально рассчитана на автономную работу в составе отечественной генераторной установки? В результате изучения доступных в сети схем современных регуляторов оказалось, что выход FR сравнительно просто организовать и в ТОРН. При этом мы получаем возможность полноценного контроля уровня нагрузки генератора и, как следствие, корректную работу встроенной диагностической системы и контрольной лампы на приборном щитке. Это решение было реализовано и проверено на автомобиле Хонда.

Но это еще не все. Некоторые важнейшие функции оптимизации зарядного процесса и экономии топлива, осуществляемые ранее ЭБУ через вход «С» штатного регулятора, могут быть восстановлены посредством использования соответствующих возможностей ТОРН.

 

Свойство

Регулятор с ЭБУ

ТОРН (входы)

1

Температурная коррекция

+

+ (Термодатчик)

2

Задержка после пуска

+ (3 с)

+ 1/3 с (Блокировка)

3

Отключение генератора при ускорении

+

+ (Коррекция)

4

Рекуперация при замедлении

+

+ (Коррекция)

5

Управление при прогреве двигателя

+

+ (Т двигателя)

6

Управление контрольной лампой

+

+ (Индикация)

7

Контроль включения мощных нагрузок (фар, кондиционера, обогревателя стекол и зеркал, ГУР…)

+

- (нет)

Надеюсь, что эти доработки окажутся востребованными и будут включены в базовую версию ТОРН следующего поколения. Для текущего, седьмого, поколения их можно рассматривать как дополнительные опции и получить их уже сейчас.


Разъемы.

Подключение выводов ТОРН к нужным датчикам автомобиля значительно упростится, станет технологичнее, надежнее и просто красивее при использовании зажимов Скотчлок. Если Вы не обладаете запасом таких зажимов или их нет в ближайшем автомагазине, то я могу выслать вместе с ТОРН комплект для его подключения (4 или 5 шт. в зависимости от модификации). Подходят зажимы красного цвета, предназначенные для проводов сечением 0,32...1,5 мм2 (22 - 16 AWG).


Раз уж я затронул тему удобства монтажа, то уместно предусмотреть возможность простого и удобного демонтажа. Как говорится, заранее подстелить соломку… Самым трудоемким при деинсталляции ТОРН является отключение его от щетки генератора, поскольку это соединение, в отличие от всех остальных, преднамеренно сделано неразъемным для повышения надежности и исключения контактных потерь. Нередко пользователи ТОРН самостоятельно делают это соединение через разъем, выбирая его из того, что есть под руками. О возможных последствиях такого подхода говорить излишне.
Проанализировав ассортимент разъемов, применяемых в автомобилестроении, я пришел к выводу, что оптимальным выбором в нашем случае является разъем SuperSeal 1.5. Высокая устойчивость к агрессивным факторам (жидкое топливо, соли, тормозная жидкость) обеспечивается специальным резиновым уплотнением между вилками "папа" и "мама", а также отдельным уплотнением каждой жилы провода. Контактные элементы разъема с двух-кратным запасом удовлетворяют требованиям ТОРН: паспортное значение постоянного рабочего тока 14 А при фактическом максимальном токе через обмотку возбуждения до 7 А.
Одна часть разъема смонтирована и распаяна на плате ТОРН, а вторая поставляется в виде компонентов для самостоятельного монтажа. Рекомендуемое сечение провода, подключаемого через разъем к щетке, при его длине до 1 м, не менее 1мм2, а при большей длине, не менее 1,5 мм2 При отсутствии у Вас специальных обжимных клещей можно воспользоваться паяльником и плоскогубцами или заглянуть к автоэлектрику. С подробной инструкцией по применению этого разъема можно познакомиться здесь
или посмотреть видео1видео2
С ТОРН может быть использована одна из двух разновидностей этого разъема – с одним или двумя контактами. В первом случае неразъемным остается провод массы, контактный лепесток которого прикручивается к кузову (массе) под ближайший болт или саморез. В базовой комплектации этот провод имеет длину около 30 см, что нередко ограничивает свободу выбора местоположения ТОРН Понятно, что через двух-контактный разъем одним движением подключается/отключается и генератор и масса.

В июне 2014 производство ТОРН шестого поколения завершено!

Очередные доработки ТОРН шестого поколения:
Входной каскад узла динамической коррекции в модификации ТОРН-67 доработан так, что при сохранении минимального влияния на выходное напряжение ДПДЗ, устранена необходимость добавления внешнего делителя из двух резисторов в случае неиспользования динамической коррекции.
Более существенное изменение касается узла управления автоматическим включением ламп ДХО. Опыт эксплуатации выявил недостаточный запас надежности сборки полевых транзисторов IRF7105. На некоторых автомобилях импульсное напряжение высоковольтных наводок от системы зажигания и коммутационные броски напряжения превышали предельно допустимое значение. Для решения проблемы этот элемент теперь заменен на AUIRF7309Q, который имеет более высокие допустимые значения напряжений и токов и специально предназначен для применения в автомобильной электронике.

В октябре 2012 года изменена схема входного каскада узла динамической коррекции в модификации ТОРН-67. Предыдущая версия при подключении к ДПДЗ завышала его выходное напряжение на оборотах холостого хода примерно на 0.1В, а при максимальном нажатии на педаль газа, наоборот, занижала напряжение на выходе ДПДЗ на 0.2…0.3В. Поскольку каждый раз при включении зажигания происходит автоматическая калибровка «нуля» ДПДЗ, погрешность, вносимая подключением ТОРН, на низких оборотах компенсируется. На повышенных оборотах компенсация происходит «вручную» субъективно не ощущаемым увеличением степени нажатия на педаль газа. И только на предельных оборотах (педаль в пол до упора) выходное напряжение ДПДЗ будет на 3…5% меньше первоначального (до подключения ТОРН). Справедливости ради, замечу, что никто из нескольких сотен пользователей ТОРН шестого поколения с полной динамической коррекцией, не сообщил мне о том, что ощутил снижение приемистости или максимальной скорости.
Тем не менее, входной каскад доработан, и теперь влияние ТОРН на выходной сигнал ДПДЗ пренебрежительно мало и не превышает 0.01В во всем рабочем диапазоне изменения положения дроссельной заслонки.
К сожалению, изменение схемы входного каскада узла коррекции не позволяет оставлять его вход «в воздухе», как это было прежде. Это означает, что, если Вы по каким-то соображениям не используете функцию динамической коррекции, то на соответствующий вход необходимо подать напряжение в диапазоне от 1 до 3.5В. В противном случае, открытый вход будет восприниматься как сигнал форсированного ускорения с соответствующим отключением генератора и снижением напряжения до 12,8 В. Эмулировать работу ДПДЗ на средних оборотах двигателя, когда динамическая коррекция напряжения отсутствует, можно с помощью простейшего делителя напряжения из двух резисторов, например, 10 и 3 кОм.

Модернизация шестого поколения ТОРН

Для автомобилей с карбюраторными двигателями в сентябре 2012 стала доступной еще одна модификация - ТОРН-65. По своим функциональным возможностям она аналогична модификации ТОРН-64, в которую добавлен трехрежимный каскад управления контрольной лампой. Таким образом, ТОРН-65 имеет наиболее полный набор функций с возможностью добавления опций «Автосвет» и «Усиленный выход». Напомню, что для реализации полной динамической коррекции требуется самостоятельная установка нештатного выключателя, срабатывающего при заданном открытии дросселя или педали газа (примерно 80% от максимума).

В карбюраторном автомобиле, имеющем датчик абсолютного давления (ДАД), можно использовать ТОРН-67 с полной динамической коррекцией. Опытом использования ДАД поделился Ярослав (Украина).


По результатам эксплуатации ТОРН шестого поколения в июне 2012 г. были внесены следующие изменения, улучшающие работу устройства:

  1. В выходном каскаде узла управления контрольной лампы биполярный транзистор заменен на полевой, что позволило увеличить нагрузочную способность каскада более чем в 5 раз и исключить операцию удаления штатных резисторов, шунтирующих контрольную лампу (не требуется вскрывать приборную панель или блок предохранителей). В результате несколько упростилась установка ТОРН и повысилась надежность работы узла индикации.
  2. Исключены кратковременные пульсации света ламп ДХО в момент их включения при прогреве двигателя до заданной температуры. Само значение температуры включения ДХО снижено примерно до 40...50 град (зависит от разброса характеристик конкретного датчика температуры двигателя Вышего авто).
  3. Исправлена ошибка в выборе полярности сигнала отключения ДХО при поднятии рычага стояночного тормоза. Теперь ДХО отключаются при поступлении на вход «Тормоз» потенциала массы и/или при поступлении на вход «Габариты» напряжения питания.
  4. Внесены изменения в схему узла управления ДХО, направленные на повышение надежности его работы.
  5. В модификации ТОРН-64 (для карбюраторных двигателей) добавлена возможность полной динамической коррекции с двумя независимыми входами. Вход «Коррекция - » обеспечивает повышение зарядного тока при замедлении (торможении), а вход «Коррекция +» - временное отключение генератора при форсированном ускорении. Последнее требует установки нештатного датчика-выключателя, срабатывающего при нажатии на педаль газа более 80...90%.

Шестое поколение ТОРН

С августа 2011 начат выпуск очередного, шестого, поколения ТОРН. Основные отличия от предыдущего, пятого поколения, сводятся к следующему:

  1. Добавлен буферный каскад в узел управления контрольной лампой для обеспечения более четкой работы КЛ за счет исключения влияния состояния внешней проводки управления возбуждением генератора.
  2. Доработана схема автоматического включения ДХО - теперь не требуется дополнительное реле, а отключение ДХО осуществляется как при включении габаритов, так и при поднятии рычага стояночного тормоза. Функция "Автосвет" предлагается опционально и увеличивает стоимость на 200 руб.
  3. Введена задержка включения генератора после пуска двигателя на 4...5 с. При этом опорное напряжение и, следовательно, нагрузка на генератор, после пуска двигателя повышается плавно. Это позволяет исключить негативное влияние преждевременного срабатывания датчика аварийного давления масла при низких температурах и, тем самым, не только облегчить пуск двигателя, но и первые секунды его работы. Кроме того, продлевается срок службы приводного ремня и подшипников ротора за счет исключения ударного характера нагрузки, которая неизбежно возникает в момент подачи максимального тока в обмотку возбуждения при включении генератора.
  4. Введена защита от обрыва кабеля термодатчика и чрезмерного повышения напряжения при низких температурах. Напряжение ограничивается на уровне 15,0...15,3 В. В ТОРН предыдущих поколений имелась зашита только от обрыва цепи измерения напряжения на аккумуляторе. Если обрывалась цепь измерения температуры аккумулятора, то напряжение в бортовой сети неконтролируемо повышалось при высоких оборотах.
  5. Введена функция временного отключения кондиционера при интенсивном ускорении (аналог динамической коррекции напряжения при больших углах открытия дросселя). Оказалось, что далеко не во всех машинах кондиционер блокируется при ускорении, а затраты мощности на привод его компрессора заметно больше, чем на привод генератора. В результате одновременного отключения сразу двух систем, потребляющих значительную долю мощности двигателя, заметно улучшаются динамические характеристики автомобиля. Особенно это заметно на автомобилях с мощностью двигателя до 100...120 лс. Предлагается опционально, но не доступна одновременно с функцией «Автосвет». Опция стоит 200 руб.
  6. Для всех модификаций доступны версии исполнения с усиленным выходным каскадом, в котором использован более мощный полевой транзистор (сопротивление открытого канала не более 0,016 Ом) и провода цепи обмотки возбуждения большего сечения. Эта версия ТОРН не только обеспечивает работу с мощными генераторами (ток отдачи до 150 А), но и еще меньшие внутренние потери в регуляторе и его надежную работу в условиях высоких нагрузок и температур с генераторами стандартной мощности. Опционально, увеличивает стоимость на 50 руб.
  7. Для устранения возможности появления пульсаций напряжения гасящий диод вынесен в щеточный узел генератора. Устранение импульсов эдс самоиндукции непосредственно в месте их возникновения (обмотке возбуждения) предотвращает циркуляцию паразитных токов в проводах цепи «щетка генератора –ТОРН - масса». Диод прилагается.

В сентябре 2011 запущена в производство модификация ТОРН-67 для автомобилей с инжекторными двигателями со всеми перечисленными выше опциями.

С середины декабря начат выпуск ТОРН шестого поколения для карбюраторных двигателей ТОРН-62 и ТОРН-63. По функциональным возможностям они аналогичны ТОРН-52 и ТОРН-53, но имеют все дополнительные свойства, включая опции, перечисленные выше.

Модификация ТОРН-64 предназначена для машин с карбюраторным двигателем, но в отличие от предыдущих, позволяет организовать полную динамическую коррекцию (повышение зарядного тока при торможении и временное отключение генератора при интенсивном ускорении). Датчики ускорения и замедления такие же, как и для модификации ТОРН-57К1, описанной ранее.Еще одно отличие от остальных модификаций - отсутствие встроенного узла управления контрольной лампой аккумулятора и более простая схема установки. Модификация ТОРН-65 отличается от ТОРН-64 наличием узла управления контрольной лампой.

Функциональные возможности: 1

Модификация

62

63

64

65

67

1. Коррекция по температуре аккумулятора

+

+

+

+

+

2. Коррекция по температуре двигателя (датчик +12В)

+

+

+

+

+

3. Блокировка и задержка включения генератора при пуске

+

+

+

+

+

4. Трехрежимный каскад управления контрольной лампой аккумулятора

+

+

-

+

+

5. Полная динамическая коррекция по ДПДЗ или ДАД

-

-

-

-

+

6.Частичная динамическая коррекция при замедлении (микровыключатель карбюратора)

-

+

+

+

-

7.Частичная динамическая коррекция при торможении (стоп-сигнал)

+

-

+

+

-

Цена, руб. 2

830

830

770

850

895

Возможные опции:

Стоимость доп. опций, руб.

1. Усиленный выходной каскад (генератор до 145 А)3

+30

+30

+30

+30

+30

2. Автоматическое включение ламп ДХО4

+250

+250

+250

+250

+250

3. Отключение кондиционера при ускорении4

-

-

-

-

+200

4. Наличие

нет

нет

нет

нет

нет

ПРИМЕЧАНИЯ: 

1 Обязательным для правильной работы ТОРН является подключение датчика температуры аккумулятора (п.1) и датчика аварийного давления масла (п.3). Остальные функции (п.2,4,5,6,7) можно подключать по желанию.

2Указанные цены действуют с 01.02.2014.

3Признаком усиленного выходного каскада является увеличенное сечение и красный (розовый) цвет длинного провода, идущего на генератор (смотри фото слева). На этикетке отличий нет.

4Одновременный выбор опций п.2 и п.3 не допускается.

Нужна ли в ТОРН дополнительная функция автоматического включения дневного света?

Вы, конечно, знаете о вступившем в силу с 21 ноября 2010 г требования обязательного включения ближнего света при езде не только на загородных дорогах, но и в населенных пунктах. Во многих современных иномарках дневные ходовые огни (ДХО) включаются автоматически сразу после пуска двигателя. Замечу, что включаются только лампы ближнего света или специальные светодиодные фонари. Обладателям отечественных автомобилей и подержанных иномарок придется в сложившийся стереотип начала движения автомобиля ввести дополнительное действие - вспомнить и вручную включить ближний свет. Напомню, что одновременно с этим включатся еще 4 лампы габаритных огней, что совершенно не нужно при езде в светлое время суток и не требуется ПДД. Со временем у законопослушных водителей это войдет в привычку и будет выполняться автоматически. Ну а пока забывчивость или понятное желание продлить срок службы ламп может послужить лишним поводом к общению с гаишником или даже к материальным потерям в виде штрафа.

Разгрузить свою память и минимизировать потери можно использованием какого-либо устройства для автоматического включения дневного света. Простейший вариант, когда на реле включения ламп ближнего света подается напряжение при включении зажигания не стоит даже рассматривать в силу его очевидной неэффективности. Для облегчения пуска двигателя и исключения потерь заряда аккумулятора ДХО должны включаться только при работающем двигателе. Использование сигнала датчика аварийного давления масла для определения состояния двигателя не достаточно надежно. Например, зимой, когда вязкость масла повышена, датчик срабатывает при первых оборотах коленвала, еще до того, как двигатель запустился и генератор начал отдавать ток включенным потребителям. В результате, нагрузка на аккумулятор возрастает, а ток, отдаваемый стартеру, уменьшается. Ясно, что пусковые характеристики от этого, мягко говоря, не улучшаются. Летом датчик давления масла срабатывает, как правило, после пуска двигателя и включение ламп дневного освещения происходит при работающем генераторе. Казалось бы, хотя бы летом или при прогретом двигателе проблема отсутствует и все хорошо. Но возникает закономерный вопрос - если новые правила требуют движение по дорогам с включенным ближнем светом, то зачем тратить энергию и ресурс ламп в то время, когда машина неподвижна (двигатель прогревается, Вы закрываете ворота гаража, докуриваете сигарету и т.п.) или медленно движется по закрытой территории (двор, гаражный массив или парковка)? Такой алгоритм управления дневным светом будет особенно расточительным для жителей небольших городов зимой, когда время прогрева двигателя соизмеримо с продолжительностью последующей поездки.

Кроме того, работа двигателя на низких оборотах при прогреве обусловливает сниженную отдачу генератора, что в сочетании с возросшим примерно на 10 А потреблением приводит к некоторой просадке напряжения, а следовательно, замедляет процесс восстановления заряда затраченного аккумулятором на пуск двигателя, усугубляя его хронический недозаряд.

Для автомобилей, оборудованных ТОРН 5-го и 6-го поколения с функцией ускоренного восстановления заряда аккумулятора после холодного пуска двигателя, включение ближнего света в момент пуска двигателя также не желательно по следующей причине. Включение ламп в момент пуска холодного двигателя происходит при повышенном относительно номинального на 0,5…0,7 В напряжении в бортовой сети. Хотя разница между 14 В и 14,6 В немногим более 3%, понятно, что этот скачок напряжения не идет на пользу лампам, которые, как известно, интенсивно теряют свой ресурс именно при переходе из холодного состояния в горячее. Исходя из этих соображений и потенциальных возможностей ТОРН, я ввел в него дополнительный узел автоматического включения ДХО (ближнего света), учитывающий одновременно три параметра:

  1. Включено ли зажигание,
  2. Работает ли двигатель,
  3. Прогрет ли двигатель до температуры, рекомендованной для начала движения.

Это позволило реализовать следующий алгоритм автоматического включения дневного света. После пуска холодного двигателя во время компенсационного периода, когда устанавливается повышенное напряжение, дневной свет отключен. Только после прогрева двигателя до температуры примерно 40...50 С, когда напряжение в бортовой сети снижается до оптимального значения, ТОРН формирует сигнал, вызывающий срабатывание реле ламп ближнего света. После пуска уже прогретого двигателя, когда движение можно начинать сразу, компенсационное повышение напряжения отсутствует и дневной свет тоже включается сразу. Любая модификация ТОРН может иметь дополнительный узел автоматического управления дневным светом, инструкция по подключению которого приведена здесь.

Изготовление несколько опытных образцов с дополнительной функцией «автосвет» (ТОРН-57АС) показало, что стоимость таких модификаций ТОРН возрастет на 250 руб. Нужна ли вообще эта функция и стоит ли она таких денег – решать Вам. С благодарностью приму Ваше мнение, выраженное в произвольной форме и доведенное до меня любым удобным для Вас способом.

Новая модификация для карбюраторных двигателей с полной динамической коррекцией (Июль, 2010).

Некоторые обладатели карбюраторных автомобилей спрашивают - почему для них нет модификации с полной динамической коррекцией? Ответ простой - отсутствие штатного источника сигнала, пригодного для управления коррекцией при разгоне и при замедлении. Напомню, что в инжекторных авто таким источником является датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)или датчик электронной педали газа, напряжение на котором пропорционально степени открытия дросселя. Теоретически, аналогичный датчик можно установить и на карбюраторе, однако на практике большинству автолюбителей сделать это затруднительно. К тому же, для его питания требуется стабилизированное напряжение +5В, которое в карбюраторных автомобилях изначально отсутствует. Тем не менее, в связи с неоднократными просьбами, разработаны две новые модификация для карбюраторных авто с полной динамической коррекцией - ТОРН-57К1 и ТОРН-57К2 . По своим функциональным возможностям они являются аналогом модификации ТОРН-57 для инжекторных авто и отличается параметрами канала контроля температуры двигателя и, собственно, узлом динамической коррекции. Обе карбюраторные модификации работают с датчиком температуры двигателя, который связан с индикатором температуры на приборной панели. Это датчик с одним выводом, на котором напряжение уменьшается до 7...7,5 В при прогреве двигателя до 50...60 В. Источником сигнала для канала динамической коррекции в ТОРН-57К1 являются два простейших датчика – выключателя. Первый – штатный микровыключатель карбюратора («Озон») или винт- датчик («Солекс»). Он выдает потенциал массы при отпущенной педали газа, по которому каскад динамической коррекции повышает зарядное напряжение, осуществляя рекуперацию кинетической энергии. Подключается ко входу «коррекция -». Второй датчик представляет собой выключатель, который подает напряжение бортовой сети (+10… 15 В) на вход «коррекция +» ТОРН при открытии дросселя более чем на 70…80 % . Этот второй датчик штатно отсутствует и должен быть установлен самостоятельно. Конструкция его может быть любой - механический, герконовый или фотоэлектрический замыкатель. Он может быть установлен как на карбюраторе, так и около педали газа. Входы "коррекция -" и "коррекция +" раздельны и могут быть использованы независимо друг от друга.

Вторая модификация ТОРН-57К2 получает сигнал от стандартного для инжекторных автомобилей ДПДЗ, который устанавливается на карбюраторе, или от датчика абсолютного давления ДАД, измеряющем разряжение во впускном коллекторе. Хотя характер сигналов этих датчиков несколько отличается, диапазон напряжений выходных сигналов одинаков. Компенсация пульсаций выходного напряжения ДАД осуществляется за счет расширения петли гистерезиса двухпорогового компаратора . Для питания обоих датчиков стабилизированным напряжением +5В в схему ТОРН-57К2 дополнительно введен интегральный стабилизатор напряжения. Конструкция крепления ДПДЗ или ДАД - за Вами. Уверен, что для продвинутых автолюбителей установка дополнительного датчика является посильной задачей. Изготавливаются эти модификации пока по предварительному заказу, средний срок изготовления 10 дней.

Пятое поколение ТОРН

С января 2010 начат выпуск очередного, пятого, поколения ТОРН. Основные отличия от предыдущего сводятся к следующему:

  1. Использование элементной базы и технологии поверхностного монтажа позволило реализовать больше функций на плате меньших габаритов, а сама печатная плата стала двухсторонней.
  2. Введение в схему драйвера выходного полевого транзистора существенно уменьшило его динамические потери и повысило надежность устройства в экстремальных условиях (высокая температура и нагрузка на генератор).
  3. Добавлен еще один контур управления уровнем зарядного напряжения – теперь контролируется не только температура аккумулятора, но и температура двигателя. После пуска холодного двигателя, который, как правило, сопровождается повышенным расходом заряда аккумулятора и первые несколько минут не выполняет полезной работы по вращению колес, зарядный ток аккумулятора повышается и поддерживается, пока двигатель не прогреется до температуры около 50...60 градусов. Таким образом, обеспечивается ускоренное восстановление заряда во время прогрева холодного двигателя. Предусмотрено два варианта реализации этой функции:
    • Для карбюраторных двигателей, в которых на датчик температуры двигателя (типа ТМ106) подается напряжение бортовой сети (12В).
    • Для инжекторных двигателей с электронным блоком управления, в которых на датчик температуры двигателя (типа А608) подается напряжение с контроллера (5В).
  4. Реализована полная динамическая коррекция зарядного напряжения от датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) для автомобилей с инжекторным двигателем. При разгоне, когда дроссельная заслонка открывается более чем на 60...70%, ТОРН отключает генератор, снимая дополнительную нагрузку на двигатель и улучшая динамику. Генератор «отдыхает», пока не закончится режим разгона, а все потребители электроэнергии питаются от аккумулятора. Как правило, ускорение непродолжительно и аккумулятор не успевает заметно разрядиться. Однако, если двигатель длительное время вынужден работать при большом открытии дросселя и при этом напряжение аккумулятора снизится до 12,5 В, то, независимо от режима движения, генератор возобновит работу и предотвратит тем самым разряд аккумулятора. При замедлении или работе двигателя на оборотах холостого хода, наоборот, имеется избыток мощности двигателя, часть которой может быть запасена в аккумуляторе в виде дополнительного заряда. При низком уровне выходного напряжения ДПДЗ при закрытой или немного приоткрытой дроссельной заслонке, ТОРН повышает ток возбуждения генератора, повышая тем самым зарядный ток аккумулятора. При последующем разгоне этот дополнительный заряд расходуется, позволяя двигателю передать в трансмиссию на несколько процентов больше мощности, которая обычно тратится на привод генератора.

Базовые возможности ТОРН-5, которые имеются в любой модификации:

  •  измерение напряжения и температуры аккумулятора непосредственно на + клемме аккумулятора и температурная коррекция напряжения с коэффициентом -20…-25 мВ/град. Хотя все современные интегральные регуляторы напряжения имеют температурную коррекцию зарядного напряжения, но при этом подавляющее большинство их измеряет собственную температуру внутри генератора. Очевидно, что она мало связана с температурой аккумулятора и зависит от мощности включенных потребителей электроэнергии, причем, чем их больше, тем выше температура генератора, а, следовательно, ниже напряжение в бортовой сети. С этим неприятным явлением знакомы многие владельцы отечественных автомобилей последних лет выпуска.
  • Блокировка генератора при остановленном двигателе. Предотвращает бесполезное протекание тока через обмотку возбуждения генератора при остановленном двигателе. Комментариев не требует и является обычной для современных регуляторов.
  • Ускоренное восстановление заряда после холодного пуска на основе контроля температуры двигателя. Замечу, что эту функцию я ввел с подачи одного из пользователей ТОРН предыдущего поколения (Лев Николаевич), за что ему мой респект.

 

Дополнительные Функции:

  • Трехрежимный каскад управления контрольной лампой аккумулятора. Подробное описание режимов работы лампы смотреть здесь.
  • Полная динамическая коррекция по ДПДЗ в инжекторных двигателях.
  • Частичная динамическая коррекция от датчика закрытого положения дросселя или от выключателя стоп-сигнала в карбюраторных двигателях. Напомню. Частичная динамическая коррекция по сигналу с микровыключателя карбюратора. Аккумулятор получает дополнительный заряд во время движения с отпущенной педалью газа. Может быть использована в карбюраторных автомобилях с системой ЭПХХ, карбюратор которых имеют датчик закрытого положения дроссельной заслонки. В карбюраторе «Озон» - микровыключатель, в карбюраторе «Солекс» - винт-датчик. Ток заряда повышается при подаче на вход коррекции потенциала массы, который появляется на выходе датчика при отпущенной педали акселератора. В инжекторных иномарках иногда встречаются ДПДЗ с четырьмя выводами, один из которых замыкается на массу при закрытом дросселе, что может быть использовано для управления ТОРН.

  • Частичная динамическая коррекция по сигналу с выключателя стоп-сигнала. Может быть использована для всех без исключения типов автомобилей, но преимущественно для карбюраторных автомобилей без ЭПХХ. Ток заряда повышается при подаче на вход коррекции напряжения бортовой сети, которое появляется на выключателе стоп-сигнала при нажатии на педаль тормоза. Отличием от предыдущего варианта является отсутствие коррекции напряжения при движении накатом и в режиме принудительного ХХ. Требуется протянуть провод от ТОРН к выключателю стоп-сигнала, расположенному в салоне над педалью тормоза.

В таблице приведены функциональные возможности и цены различных модификаций ТОРН-5.

 

Функции

52

53

54

57K1

57K2

57

1

Коррекция по температуре аккумулятора

+

+

+

+

+

+

2

Коррекция по температуре двигателя

+

+

+

+

+

+

3

Блокировка генератора

+

+

+

+

+

+

4

Трехрежимный каскад управления контрольной лампой аккумулятора

+

+

-

+

+

+

5

Полная динамическая коррекция по ДПДЗ

-

-

-

-

+

+

6

Частичная динамическая коррекция при замедлении (микровыключателю карбюратора)

-

+

-

+

-

-

7

Частичная динамическая коррекция при торможении(стоп-сигнал)

+

-

+

+

-

-

Тип двигателя *

К, И

К

К, И

К

К, И

И

Цена, руб.

660

670

600

710

710

740

* К — карбюраторный
  И — инжекторный
При установке данной модификации ТОРН на авто с указанными типами двигателя доступны все имеющиеся в модификации функции.

Вообще, возможна работа любой модификации ТОРН с любым типом двигателя, однако, некоторые дополнительные функции могут быть недоступны. Например, ТОРН53 может работать с инжекторным двигателем, но без динамической коррекции. ТОРН57 при установке на карбюраторный автомобиль лишится стартовой коррекции напряжения, а полная динамическая коррекция превратится в частичную при торможении.

В ноябре 2011 выпуск всех модификаций ТОРН пятого поколения завершен.



Важная информация!
После установки ТОРН на некоторых автомобилях при работе двигателя на оборотах холостого хода наблюдается пульсация напряжения, проявляющаяся в мерцании подсветки приборной панели и яркости фар. При увеличении оборотов двигателя или включении дополнительных потребителей этот эффект исчезает. Поскольку мерцание наблюдается примерно на 5...10% автомобилей, причем в разной степени выраженности, я склонен связывать это с некоторыми особенностями состояния их электропроводки. Для исключения этого явления в схему ТОРН всех модификаций были внесены изменения и дополнения. Модернизированные изделия начал распространять с середины марта 2010 и в течение двух месяцев анализировал отзывы по результатам их установки - жалобы на мерцание больше не появлялись. Если Вы приобрели ТОРН ранее указанного срока и столкнулись с описанным явлением, напишите мне для получения указаний по его самостоятельному устранению, которое заключается в изменении одной связи.

Четвертое поколение ТОРН

С мая 2007 года вместо модификаций 11/12 начато производство более совершенных модификаций 31/32/33. Хотя по набору функций новые модификации не отличаются от предыдущих 11/12, в них внесено ряд схемных и конструктивных изменений, улучшающих надежность и стабильность поддержания оптимального напряжения и упрощающих подключение.

Во-первых, введен электронный ключ на полевом транзисторе, посредством которого измерительный вход регулятора подключается к аккумулятору только при включенном зажигании. Для справки - во всех предыдущих модификациях этот вход постоянно был под напряжением и потреблял примерно 0,8 мА. Это нововведение позволило запитать измерительную цепь и цепь питания термодатчика из одной, причем самой стабильной, точки бортовой сети, следствием чего явилось повышение точности и стабильности регулируемого напряжения.

Во-вторых, выходной биполярный составной транзистор каскада управления контрольной лампой заменен на полевой, что дополнительно снизило внутренние потери и улучшило тепловой режим, а следовательно, и надежность регулятора.

В–третьих, термодатчик и все слаботочные входы/выходы теперь подключаются через разъемы, что сделало более удобным процесс подключения/отключения устройства. Только провода массы и выхода ТОРН, по которым протекает большой ток обмотки возбуждения (5 А и более), впаяны непосредственно в плату с целью исключения контактных потерь и повышения надежности.

В-четвертых, вместо одной модификации "11" с универсальным входом динамической коррекции предлагается две модификации "31" и "33", входы динамической коррекции которых управляются соответственно по "+" (для инжекторных двигателей) и по "-" (для карбюраторных авто с датчиком закрытого положения дроссельной заслонки). Пока ИБ отсутствует, вход динамической коррекции модификации "32" полностью эквивалентен модификации "33" (повышение напряжения при подаче на него потенциала массы). А если над педалью газа поставить выключатель, срабатывающий при ее нажатии более чем на 70...80 %, то станет доступно и отключение генератора при форсированных режимах ускорения.

Кроме того, реализована функция «мягкого» включения генератора, которая обеспечивается за счет плавного нарастания опорного напряжения компаратора после пуска двигателя в течение 0,5… 0,7 с. Напомню, что обычный стандартный регулятор напряжения в момент начала работы двигателя скачком устанавливает максимально возможный постоянный ток возбуждения генератора для компенсации разницы между «просаженным» стартером напряжением аккумулятора (до 12 В и менее) и номинальным напряжением бортовой сети (около 14 В). Этот момент характеризуется импульсным (ударным) изменением нагрузки на приводной ремень и подшипники генератора, что вносит определенный вклад в снижение срока службы этих элементов.

Третье поколение ТОРН

Новые модификации 33.3702-11 и 33.3702-12 включают все функции серии "С", имеют более компактный корпус, улучшенную элементную базу и отличаются друг от друга типом узла динамической коррекции. Модификация «33.3702-11» имеет универсальный узел динамической коррекции, который работает только на повышение напряжения при замедлении автомобиля (частичная динамическая коррекция). При этом сигнал замедления может браться или от выключателя стоп-сигнала ( по ”+”), или от датчика закрытого положения дроссельной заслонки (по “-“). Это позволяет устанавливать эту модификацию на автомобилях и с карбюраторным и с инжекторным двигателем. Модификация «33.3702-12» имеет вход коррекции, модифицированный для работы совместно с интеллектуальным блоком (ИБ). В ней предусмотрен алгоритм полной динамической коррекции, при котором при замедлении, при подаче “–“ напряжение на аккумуляторе повышается, а при ускорении, при подаче “+” ( соответствующие сигналы будет формировать ИБ) генератор отключается, пока напряжение на аккумуляторе не снизится до 12,4 В. Если вход коррекции никуда не подключен, то коррекция отсутствует.

Второе поколение ТОРН

Следующим этапом развития явилась серия ТОРН "С", которая не требует изменения штатной схемы включения обмотки возбуждения современного генератора и контрольной лампы заряда аккумулятора, а также может использовать для питания обмотки возбуждения штатные дополнительные диоды генератора. Это упрощает процедуру установки ТОРН в автомобили с генераторами "восьмого - десятого" семейства и в иномарки, у которых управление обмоткой возбуждения осуществляется "по минусу". В генераторах предыдущего поколения, с управлением "по плюсу", потребуется простейшая переделка — переключение одной щетки с массы на плюс. Существенное отличие от предыдущих модификаций — повышение надежности выходного каскада ТОРН за счет использования мощного импортного полевого транзистора (IFRZ44N). Благодаря этому резко снизилось внутреннее падение напряжения в регуляторе — с обычных 1...1,5 В до 0,2 В, что заметно улучшает отдачу генератора на малых оборотах и практически исключает нагрев регулятора при работе в трудных условиях. По функциональным возможностям модификации этой серии аналогичны выше перечисленным. Модификация "С-05М" применяется на карбюраторных автомобилях, имеющих датчик закрытого положения дроссельной заслонки. Модификация "С-30М", у которой узел динамической коррекции работает от выключателя стоп-сигналов (по "+"), применяется на автомобилях, не имеющих датчика закрытого положения дросселя (инжекторных и карбюраторных без системы ЭПХХ). По заказу может быть изготовлена модификация "С-0530М", объединяющая возможности двух предыдущих. При этом входы коррекции совсем не обязательно подключать к соответствующим датчикам. Можно вручную выбирать уровень зарядного напряжения с помощью установленного в салоне переключателя, например, поднять его на 0,4...0,7 В на некоторое время после трудного пуска двигателя. А если вход узла динамической коррекции подключить через переменный резистор сопротивлением несколько сотен кОм, то можно плавно регулировать величину прибавки напряжения от 0 до 0.7 В прямо во время движения. Легко сделать и так, чтобы динамическая коррекция работала и от датчиков и от тумблеров. Наконец, имеются модификации "С-3002М" и "С-0502М" с полным набором функциональных возможностей. Дополнительно они имеют трехрежимный каскад управления контрольной лампой заряда аккумулятора. По Вашему заказу в любую модификацию ТОРН может быть введен узел блокировки генератора. Последняя возможность может быть использована для автоматического отключения генератора при пуске двигателя или ручного отключения генератора в те моменты, когда нужно увеличить полезную мощность двигателя, подводимую к колесам. Прибавка мощности хоть и небольшая ( 1,5...3 л.с.), но ощутимая во время обгонов или уличных гонок. Понятно, что все потребители электроэнергии питаются в это время от аккумулятора, поэтому не следует забывать о своевременном возвращении выключателя в исходное положение. Изделия этой серии уже не выпускаются.

Первое поколение ТОРН

Модификация "01" (маркировка нанесена на основании корпуса и на обложке паспорта) предназначена для автомобилей, имеющих датчик аварийного давления масла и контрольную лампу заряда аккумулятора, один из выводов которой постоянно соединен с массой (например, автомобили ВАЗ-2101, -02, -03, -06, -21, ЗАЗ-1102 и др. с выносным регулятором напряжения). В настоящее время не изготавливается.

Модификация "02" предназначена для тех автомобилей, у которых один из выводов контрольной лампы заряда аккумулятора постоянно соединен с плюсовой шиной питания (например, автомобили ВАЗ-2104, -05, -07, -08, -09, -10, ЗАЗ-965, -966, -968 с интегральным регулятором напряжения). За исключением выходного каскада узла контроля, эта модификация по всем параметрам и функциям идентична "01". В настоящее время не изготавливается.

Модификации "05" и "30" отличаются от предыдущих отсутствием узла контроля и блокировки обмотки возбуждения, но наличием узла динамической коррекции зарядного напряжения (патент РФ №2040843). Благодаря этому, ТОРН, при движении с нажатой педалью тормоз ("30") или с отпущенной педалью газа ("05"), увеличивает напряжение на 0,5...0,7 В на клеммах аккумулятора и, соответственно, его зарядный ток, без затрат топлива, что обеспечивает рекуперацию — преобразование части бесполезно рассеиваемой кинетической энергии автомобиля в электрическую, запасаемую в аккумуляторе. В результате несколько снижаются средние потери полезной мощности двигателя на привод генератора и улучшаются динамические характеристики автомобиля, а аккумулятор получает более полный заряд, что недостижимо с любым другим регулятором, обеспечивающим заряд постоянным напряжением. Модификация "05" предназначена для всех типов автомобилей, карбюраторы которых имеют датчик закрытого положения дроссельной заслонки (микропереключатель или винт-датчик). Для автомобилей, не имеющих датчик положения дроссельной заслонки, следует использовать модификацию "30", которая требует подсоединения к выключателю стоп-сигналов, расположенному над педалью тормоз. Обращаю внимание, что эти модификации применимы при отсутствии вообще или сохранении штатной системы управления контрольной лампой заряда, в которой используется дополнительное реле.

Модификации "3001", "3002" и "0502" объединяют функции соответственно первой и второй модификаций с "30" и "05", т. е. имеют узел динамической коррекции зарядного напряжения ("3001" и "3002" — связь с педалью тормоза, "0502" — с положением дроссельной заслонки), узел блокировки генератора и узел контроля. Кроме того, отличается от предыдущих модификаций первого поколения измененной электрической схемой, в частности, реализовано решение, позволяющее исключить электромагнитное реле, подключающее измерительный вход регулятора к + клемме аккумулятора. Эти же модификации с индексом "М" предназначены для работы с генераторами повышенной мощности (от 770 до 1000 Вт, сопротивление обмотки возбуждения — 3,5...2,7 Ом). Однако наилучшим образом для "свежих" иномарок и автомобилей с генераторами "восьмого" / "десятого" семейств подходят новые регуляторы серии "С" с мощными полевыми транзисторами в выходном каскаде (смотри ниже). Они работают с генераторами мощностью до 1,5 кВт. Сейчас не изготавливается.

Основные отличия ТОРН от обычных регуляторов напряжения

ТермоОптимизированный электронный Регулятор Напряжения (ТОРН) 31.3702 - принципиально новый прибор (патенты РФ N2006130, №2035819, №20400842, №20400843), позволяющий увеличить срок службы аккумулятора автомобиля не менее, чем в 2 раза и значительно упростить его обслуживание. Основное отличие ТОРН от всех известных регуляторов напряжения - автоматическое изменение зарядного напряжения в зависимости от температуры аккумулятора. Летом это предотвращает выкипание электролита, сопровождающееся отрывом частиц активной массы электродов и накоплением на дне аккумулятора шлама, что увеличивает периодичность долива воды в обычный обслуживаемый аккумулятор до одного раза за два года. Повышение зарядного напряжения зимой предотвращает сульфатацию электродов и при регулярной эксплуатации автомобиля полностью исключает необходимость подзарядки от сетевого зарядного устройства.

Температура и напряжение аккумулятора контролируется датчиком, укрепленным на корпусе или плюсовой клемме батареи. Оптимальный уровень напряжения на клеммах аккумулятора во всем диапазоне оборотов двигателя и токов нагрузки поддерживается с высокой стабильностью (не хуже 0,05 В).

Кроме того, ряд модификаций ТОРН отключает обмотку возбуждения генератора при включенном зажигании и остановленном или работающем в режиме стартерного пуска двигателе. Это предотвращает разряд аккумулятора через обмотку возбуждения генератора, уменьшает пригорание щеток и облегчает пуск двигателя (особенно зимой). Последнее обусловлено не только тем, что во время стартерного пуска на 4-5 А уменьшается нагрузка на аккумулятор, но и тем, что невозбужденный генератор не оказывает механического сопротивления прокручиванию коленвала двигателя стартером. Функция блокировки генератора не очень актуальна для генераторов с дополнительными диодами, поэтому эта возможность может быть добавлена в любую модификацию ТОРН по Вашей просьбе.

Практически все модификации ТОРН имеют встроенный узел контроля исправности системы генератор - регулятор - аккумулятор, подключаемый к штатной контрольной лампе "заряд аккумулятора". При этом, наряду с обычным "горит - не горит", обеспечивается дополнительный режим прерывистого свечения, сигнализирующий о повышенном напряжении и возможной перезарядке аккумулятора.

На главную страницу
Сведения об авторских правах. Последняя проверка: 18 апрель 2017
  RUSearch Mobile  

Яндекс цитирования

Hosted by uCoz